本報記者 陳燕南 童海華 北京報道

　　在城市道路上，無人駕駛出租車、無人駕駛巴士穿梭于車流之中，紅綠燈根據車流和人流智能調節時長;在居民區里，無人駕駛配送車可以將快遞件送到小區門口，居民可以在無人駕駛零售車購買商品;在港口、機場、物流園區等場景，無人駕駛重型卡車有序地托運著貨物……

　　以上的場景正在部分區域成為現實，隨著智能網聯與城市發展緊密融合，人們的生活方式以及交通出行發生了深刻改變。

　　《中國經營報》記者在世界智能網聯大會的現場采訪了解到，“目前中國智能網聯汽車市場規模已經超過1000萬輛，較2016年上漲1.5倍。”中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新表示，“我國已形成市場規模為引領，技術水平不斷迭代，產品功能不斷創新的智能網聯汽車發展的新業態，并逐步推動智能網聯核心產業從培育期進入市場化的階段。”

　　目前，智能網聯汽車場景的持續擴大以及應用也讓全國各地的“智慧之城”的建設加速進行。北京經濟技術開發區管委會主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊對記者表示：“北京的自動駕駛示范區實現了車路云一體化功能的覆蓋。專網已經實現了60平方公里的鋪設，未來全市將把高級別自動駕駛示范區擴至500平方公里。”

　　除了北京之外，各地也在擴展智能網聯汽車的測試道路。9月20日，《無錫市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理實施細則》(以下簡稱《實施細則》)正式發布，指出將配備駕駛人的智能網聯汽車道路測試、示范應用、示范運營的范圍擴大到全市，這也意味著無錫將成為全國首個開放全域測試、示范的城市。

　　“截至目前，全國開放各級測試公路超過7000公里，實際道路測試里程超過1500萬公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用有序開展。”工業和信息化部副部長辛國斌表示。

　　百度集團資深副總裁、智能駕駛事業部群組總經理李震宇對記者表示，未來汽車的定義將不僅在于車輛本身，而將成為城市智能化的延伸和城市智能交通的重要組成部分。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰則表示，電動化只是汽車革命的序幕，造福居民，深度改變經濟社會的是汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。

　　各地競逐“智車之城”

　　智能網聯汽車是指搭載先進的車載裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、云端等智能信息交換、共享，并最終實現代替人來操作的新一代汽車，也被認為是搭建智慧城市的重要載體。

　　東軟集團劉積仁在接受本報記者采訪時認為，伴隨著智能網聯汽車的發展，車路協同也會得到進一步擴展。“有了車路協同就能更加準確地判斷路況，能識別駕駛員眼中忽視的情況。與此同時，也將讓城市的基礎設施帶來極大的改變。”他表示。

　　目前，各地都在有序開展高級別自動駕駛示范區，致力于打造更加智能高效的城市。北京市率先在國內設立首個智能網聯汽車政策先行區，適度超前并系統構建了智能網聯汽車道路測試、示范應用、商業運營服務以及路側基礎設施建設運營等政策體系。

　　孔磊對記者介紹，目前，北京市高級別自動駕駛示范區圓滿完成了1.0階段和2.0階段的建設任務。經過兩年的建設發展，車路云一體化的技術路線已經得到了充分的驗證，示范區329個智能網聯標準路口，雙向750公里的城市道路和10公里的高速路，實現了車路云一體化功能的覆蓋。專網已經實現了60平方公里的鋪設，分米級的高精度動態地圖平臺也已經搭建完畢。

　　他還表示，在此基礎之上，北京市將全面加快示范區3.0建設的步伐，推進周邊100平方公里的建設并拓展完成全市500平方公里的示范區擴區工作。因地制宜推動車路云一體化的路側設備建設，根據各區現有條件，結合自動駕駛、智慧交通和智慧城市的發展需要，開展路側設備的建設，實現更大規模的城市道路基礎設施智能化升級改造。

　　與此同時，記者了解到，深圳市智能網聯交通測試平臺規劃中的第二階段主體區域土建工程正式啟動，預計2023年建成交付使用，主體區域分為開放、半開放和封閉三類測試區，三大區域建設同步推進。廣州則提出，到2025年，廣州市將建成智能網聯汽車與智能交通應用示范區、國家5G車聯網先導區、新能源汽車產業發展高地和汽車國際貿易中心，支撐打造全球知名“智車之城”。重慶也提出了新目標——到2025年，初步形成世界級智能網聯新能源汽車產業集群雛形，智能網聯新能源汽車產銷量占全國比重達到10%以上。

　　而上述無錫市的新版《實施細則》更是明確了開展智能網聯汽車測試與示范的主體、駕駛人及車輛需要具備的條件，明確了配備駕駛人和不配備駕駛人的兩種模式，無錫市此次劃定的不配備駕駛人測試區域都建設配備了車路協同路側設施。

　　在李震宇看來，車路協同和單車智能是相輔相成的關系。李震宇向記者表示：“如果說單車智能可以比喻成車燈，那么車路協同就可以比喻成路燈，在車燈和路燈的相互協同下，就相當于駕駛員擁有了上帝視角，安全性將得到進一步保證，自動駕駛規模化的商業落地門檻將會大幅度降低，所以我們認為智能的路將有助于解決單車智能的短板。與此同時，智能交通也能夠使交通出行變得更加高效。”

　　孔磊表示：“建設成本正在下降，車路協同能使車輛每萬公里的工作風險降低23%，交通信控的優化使車均延誤率和車輛排隊長度下降超過30%。”

　　軟件升級、信息安全以及數據記錄備受關注

　　但是值得注意的是，建造更加“智能的路”也面臨著諸多挑戰。

　　國家智能網聯汽車創新中心副主任、中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長龔偉杰則對記者表示，現行的法律法規對智能網聯汽車存在一定的不適用性，這是全球的共性問題。不僅如此，隨著智能網聯邊界不斷地擴大，除了車，交通、道路、通信等這些領域都存在法律法規模糊、空白和限制的情況。不過通過道路測試可以做前置的探索。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉也有相同看法，他表示，“相比電動化來講，智能化的發展所涉及的層面更加的多元化，所涉及到的產業也更加具有跨界性，所以走好智能化的發展，對政策和體制創新的需求，相比電動化來講可能更高。走好智能化這條路徑，既需要技術和產業層面的創新，也同時需要制度層面的創新。”

　　近期，工業和信息化部發布《國家車聯網產業標準體系建設指南 (智能網聯汽車)(2022 年版)》(征求意見稿)，提出到2025年，制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全標準，滿足智能網聯汽車技術、產業發展和政府管理對標準化的需求。

　　吳志新表示，“在這些標準之中，正在制定的軟件升級、信息安全以及自動駕駛數據記錄系統三項強標備受關注，汽車軟件升級標準和信息安全技術主要在管理體系和車輛技術方面進行規定，自動駕駛數據記錄系統是未來汽車上路通行時必須要裝備的系統裝備，所以該標準規定了數據的記錄、存儲、讀取及安全等方面的要求。三項強制性標準納入了相應的實驗方法，為標準的實施提供了基礎保障。根據標準制定方案，三項強標將于今年年內完成審查工作。”