 新浪科技 張俊 自從成立智能汽車BU以來，關于華為造車的傳聞此起彼伏。 在昨日的華為智能汽車解決方案生態論壇舉行之前，這一消息再次襲來。不過無論是華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，還是華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍，“平臺+生態”一直是兩人演講的關鍵詞。 毫無疑問，華為不造車、幫助車企造好車的定位，至今依然沒有發生搖擺和改變。在搭建智能汽車生態上，華為也公布了一系列新的進展，圍繞智能汽車數字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙這三大平臺，華為已累計發展了超過300多家產業鏈上下游合作伙伴。 值得注意的是，鴻蒙OS上車也即將迎來正式落地。明日，賽力斯聯合華為推出的高端智能汽車品牌AITO，旗下首款車型問界M5即將亮相，它也將成為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型。 依然不造車？余承東：堅持平臺+生態戰略 2019年5月，華為正式宣布成立智能汽車解決方案BU。在內部文件中，華為創始人任正非強調，華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車。 雖然不造車的戰略在內部強調多次，但在越來越多的互聯網公司和手機廠商進軍造車之后，外界對于華為是否造車的疑惑也越來越多。 在今年9月的華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍接受媒體采訪時再次對這一話題進行了回應。他表示，現在智能汽車就像智能手機的早期一樣，人人都可以做智能汽車，但未來走向自動駕駛車的時候，能有幾個品牌存在，還不知道。 “我們很清楚在求生存階段要做什么，清楚未來應該怎么做。”徐直軍說，“所以說為什么要造車呢？如果我們能夠做一個500億美元的車部件公司，做一個還是從我們ICT（信息與通信技術）延伸出去領域的公司，毛利高，不用天天為今天賣幾臺，明天賣幾臺，今天要召回，明天要召回而煩惱，我日子不好過多了嗎？你說有幾個造車的掙了很多錢的？” 值得注意的是，余承東在華為高層中屬于有意造車的一派，但在昨日的演講中，他并未提及造車的想法，而是強調了“平臺+生態戰略”。 余承東表示，汽車工業正經歷百年以來的最大變革，電動化、網聯化、智能化時代已經到來。與傳統汽車相比，智能汽車的本質已發生改變，計算與軟件成為汽車的核心，軟件代碼規模增加了成百上千倍，開發復雜度大增，這需要產業鏈共同努力去解決問題。 “開放才能快速推動科技進步，這個時代最需要生態型企業。”他說，汽車的生產制造已經從傳統垂直集成模式走向了交叉跨界的生態模式，在這樣的變革中，華為將堅持“平臺+生態的戰略”，推出智能汽車數字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙，為智能汽車提供這三大數字底座和開發工具，讓合作伙伴的開發變得便捷、高效，為消費者帶來更好的出行體驗。 他表示，智能汽車的黃金時代正在到來，華為期待更多的合作伙伴加入到智能化演進的生態中，共同加速智能汽車的演進，把數字世界帶入每一輛車。 智能汽車生態進展如何？ 在這次論壇上，華為著重展示了其在智能汽車相關技術、研發測試等多個方面的新進展。背后的意圖很簡單，那就是吸引更多的汽車廠商采用華為的技術和服務。 目前，雖然華為已經在線下門店開始售賣與車企合作的汽車產品，但車型畢竟很有限。以賽力斯為例，雙方僅有一款合作車型在售賣，并且在銷量上經歷了高開低走的尷尬局面。 華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍，透露了華為在智能汽車生態建設上的最新進展。  他表示，在過去的一年多時間里，華為已經發展了300家左右合作伙伴，發展速度超出預期。 智能汽車數字平臺iDVP方面，中國汽車工業協會在2020年12月成立了SDV工作組，推動智能汽車軟硬件接口標準化，降低智能汽車研發復雜度。SDV工作組成立后，已經70多家國內外的車企與零部件廠家加入。華為作為工作組成員之一，基于標準化接口規范，已經完成與10個廠家20款設備的系統預集成。 在智能駕駛計算平臺MDC方面，已經有70多家合作伙伴加入，聯合推進乘用車、港口、礦卡、園區等智能駕駛場景的試點與商用。 不過，華為在自動駕駛平臺建設上并非一帆風順。今年7月，上汽董事長陳虹關于華為自動駕駛的一番表態就引起了軒然大波。他表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。這在一定程度上代表了一些車企的態度。 而此次王軍透露，在剛剛結束的廣州車展上，有兩款選擇MDC作為智能駕駛計算平臺的智能電動車亮相，一款是廣汽埃安LX Plus，配置了華為MDC，應用來自于MDC的合作伙伴；一款是長城沙龍品牌的機甲龍，雙MDC配置，算法來自于另外一家MDC算法伙伴。這兩款車企開啟了華為MDC生態合作模式的乘用車商用進程。 HarmonyOS智能座艙方面，華為在HarmonyOS操作系統上增量開發了9類車載增強能力、開放1517個車載業務API、13000多個HarmonyOS的API，降低座艙系統的集成與開發難度。目前，華為已與50+硬件伙伴和100+應用伙伴建立合作。 與小米的直接下場造車的模式相比，華為更像是一個智能汽車產業的賦能者。王軍也表示，華為要從開發、測試、人才培養到商業合作，全方位支持合作伙伴實現商業成功。 比如位于華為蘇州研究所的華為智能汽車解決方案創新中心，已經建成并開始投入使用，主要開放給車企與伙伴進行聯合開發、測試、驗證和成果展示。創新中心包含MDC、融合傳感、智能座艙、車載網關等9大實驗室，先期安排100多名工程師支持伙伴們的開發與測試。 華為還在蘇研所不遠的陽澄半島建設了智能聯網試驗場，很快將投入使用。華為建設了包含13個測試區、103個道路靜態元素、全場景覆蓋的智能駕駛測試區，場內還建設了直徑300m的動態操控廣場和14個系統實驗室，可滿足最嚴苛的測試要求，保障產品的交付。 值得注意的是，鴻蒙OS上車也即將迎來落地。 這個月，賽力斯剛剛宣布，聯合華為推出高端智能汽車品牌AITO（中文名：傲圖）。AITO旗下首款車型為一款中型SUV，定位中高端，將會搭載華為鴻蒙智能座艙。據悉，該車命名為問界M5，將于12月23日正式發布。 在今年10月的華為開發者大會2021上，余承東宣布，HarmonyOS設備數量超1.5億，預計年底設備數量將達到2億。而隨著鴻蒙OS上車，華為的萬物互聯生態也將更進一步。 |
