在高速端到端的自主導航駕駛方面，小鵬汽車的表述是，" 可以實現接近于 L3 級自動駕駛的場景表達，可根據導航和路況自動選擇最優車道并自動變道，可自動通過高速公路樞紐。"在自動泊車方面，現在的 XPILOT 3.0 可以實現自動找到常用車位并泊入。與傳統視覺泊車不同的是，P7 利用側前攝像頭可以提前發現車位，而此前多數解決方案都是利用側面環視鏡頭，這樣只能在開過車位后才能發現。此外，值得一提的是，小鵬具有通過 SLAM 建立停車場 3 維模型能力，繪制停車場立體地圖。在國內新勢力造車圈子中，小鵬汽車首先實現了 L3 級別的量產。雖然，對于 "L3" 級別標準的解釋和理解還有不同的聲音;但不可否認的是，L3 從是從 " 人 " 為主到 " 車 " 為主的關鍵階段，小鵬汽車還是按照計劃在推進，在 " 本土化 " 方面，例如針對 " 加塞 "、標識復雜等情景也都有針對性的解決方案。

　　4 月底，小鵬汽車 P7 將正式上市，自動駕駛成為重要看點之一。畢竟，從去年開始，小鵬汽車 P7 將具備 L3 級別自動駕駛功能的消息就傳出，加之國內外許多車廠在 L3 級別上的研發和量產速度都出現了下降，或者選擇直接進入 L4，讓業界對小鵬自動駕駛的 " 作業 " 格外關注。

　　在自動駕駛方面，小鵬汽車一直強調 " 本土化 "，因為國內道路的復雜程度與歐美國家存在巨大差異。在這次升級中，小鵬的 XPILOT 3.0 在 " 自動化 " 和 " 本土化 " 方面都實現了一定突破。

　　P7 的 L3 級別自動駕駛能做什么?

　　在爆出的紅綠燈識別視頻中，我們看到，針對自行車、三輪車、客運汽車、行人和外賣電動車，XPILOT 3.0 都可以進行識別。在環島路段，對信號燈的讀取速度也和常規路段一樣，基本上是 " 秒讀 " 狀態。

　　對比 L2 級別來說，L3 需要做 " 決策 "，只看到有行人、車輛還不夠，需要感知身邊車輛的意圖，通過車輛轉向燈、路牌、信號燈等做綜合分析。在 XPILOT 3.0 中，可以對道路參與者信息做基礎預測。

　　在自動輔助駕駛的測試視頻中，小鵬 P7 通過了被網友調侃為 " 自動輔助駕駛噩夢 " 的廣州南沙高速。這一高速路段的問題是不同車道線疊加且繁雜，既有道路施工后留下的黃線，也有被刷灰的失效白線。在視頻中，P7 避開了黃線和灰線的 " 信號 " 干擾，主動識別出了標準線，并完成換道等動作。小鵬方面介紹，為解決車道線復雜等識別問題，對于特殊情況，XPILOT 3.0 進行了針對性的數據訓練，并利用深度學習方法提高優先級別的選擇。

　　目前，威馬、蔚來等廠商還停留在 L2 級別的量產階段。當然，蔚來號稱要與 Mobileye 合作，直接面向 L4 級別，跳過 L3 階段。

　　小鵬、蔚來、特斯拉的不同路線

　　在這次 P7 自動駕駛升級方面，硬件上，小鵬使用了 NVDIA 的 Xavier 的自動駕駛芯片，搭載了 12 個超聲波傳感器 、5 個高精度毫米波雷達以及 13 個自動駕駛攝像頭，并結合高精地圖。

　　在傳感器上，小鵬汽車的 " 武裝 " 實際超越了特斯拉，可以做兩套互為冗余的 360 ° 環車身視覺系統。現在，特斯拉配有 8 個攝像頭 +1 個毫米波雷達 +12 個超聲波雷達。

　　在攝像頭的具體布置上面，小鵬和特斯拉略有不同，其前向三個攝像頭布置在后視鏡后，可分別涵蓋 200 米距離到 120 度廣角。側前向攝像頭在后視鏡部件里面，這樣做的好處是可以針對 " 加塞 " 和十字路口交通參與者往來有更好的角度。而特斯拉則是將側前向攝像頭布置在 B 柱中，視野會受限。

　　除此之外，XPILOT 3.0 硬件基礎可以還實現全局定位精度達厘米級，相對定位精度 <0.3%。

　　在芯片上，小鵬汽車采用的 NVIDIA DRIVE Xavier 具備 L4 級自動駕駛計算能力，單芯片算力為 30TOPs，功耗為 30 瓦。雖然算力方面不及特斯拉 FSD 70TOPs 的性能，但已經足夠支持其在 L3 量產的需求和未來 L4 級別上測試。

　　其實，小鵬汽車在技術和線路上一直 " 咬 " 著特斯拉，希望通過全鏈路自研的方式構建壁壘。

　　在核心算法自研上，小鵬汽車覆蓋了從感知到定位、再到規劃、決策，并建立了車端、云端的數據處理分析能力，可以實現基于實際數據的算法快速迭代，通過 OTA 升級不斷升級自動駕駛能力。

　　區別于行業傳統 ADAS L2 架構獨立運作無法升級的弊端，小鵬汽車采用自動駕駛架構方案，其最重要的特征是擁有中央計算平臺，模塊更加完整，系統具備升級和擴展能力。

　　除特斯拉和小鵬外，在自動駕駛方面，蔚來汽車的計劃是通過與 Mobileye 合作，搭載其 Mobileye EyeQ5 芯片直接進入 L4 級別，而它面臨的問題是在算法和激光雷達方面提出更好的解決方案。一方面，激光雷達成本依舊高昂，另一方面，蔚來基于 " 黑盒 " 進行識別，更偏重執行算法，未來是否能 100% 掌控數據還未可知。

　　關于小鵬汽車如何看待做好 L3 還是直接跳到 L4 的話題，小鵬汽車副總裁吳新宙曾向 DoNews 表示，對于一個車廠來說，去追究這個 L3、L4 到底怎么定義不太重要，關鍵是看做出來的東西有沒有用戶用，能不能產生價值。

　　吳新宙認為，在自動駕駛研發路線圖上，有很多科技公司包括 Waymo、優步直接做 L4、L5，但目前業內直接研發 L4 存在一些困難，很難保證 100% 的安全，所以距離商用實際上還有很長一段距離。

　　總體上看，小鵬汽車選了一條從 L1、L2、L3 再到 L4 不斷遞進的穩妥路線。而關于是否向特斯拉一樣自研芯片方面，業內人士分析，小鵬汽車目前主要的任務還是將現有技術和商業價值最大限度的結合，在成本可控的前提下，完成量產目標。

　　未來，小鵬汽車的計劃是，在 2022 年，開啟 XPILOT 4.0 面向城市的自動駕駛能力釋放，包括提升城市行車效率、解決城市行車安全痛點。吳新宙還曾表示，小鵬汽車希望在 2024、2025 年這個節點上，能夠做到 L4 的水平。