剛剛過去的周末，分布在北京各個商圈的自游家門店還在正常營業，商場里的自游家NV展車仍然在對消費者開放。

與此同時，自游家即將解散的消息卻不脛而走——

12月3日，關于“牛創新能源倒閉”的報道在微信群中流傳。12月5日，傳言繼續發酵，汽車之家跟進了“自游家陷‘倒閉’傳聞”的報道，直指生產資質問題。

10月初，小牛電動創始人李一男才攜手自游家NIUTRON首款車型NV首次亮相。在過去的兩月時間，曾經“閃電亮相”的自游家一度被質疑進展緩慢，如今又在交付前夜曝出了“破產”傳聞。“自游家”內部到底出了哪些問題，又是如何被拖累了生產進度？

12月5日，品駕致電自游家品牌客戶服務中心，接電話的服務人員表示，并沒有接到相關品牌解散通知，目前還在繼續工作，訂單也在接受預定中。

品駕也從自游家北京總部（火星石科技）相關人員處了解到，目前北京總部一切正常。

同時，據每日經濟新聞報道稱，火星石科技方面已表示：“此消息不實，未收到任何大規模裁員及破產消息，目前公司運營一切正常。”

生產資質生變

品牌完全“解散”或“倒閉破產”的消息肯定是不實的，換一種流行的說法叫“留給李一男的時間不多了”倒是更為貼切。

據品駕了解，從量產推遲，到現在出現解散傳聞，問題主要都出在自游家收購的大乘汽車生產資質上。

嚴格來說，自游家是火星石科技（前身為牛創新能源）與大乘汽車合作的品牌，而自游家與NITURON等商標均由大乘汽車注冊。

因為今年年初工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》中有相關調整，委托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，且具備與委托生產產品同類生產資質。

這意味著，火星石科技不能與大乘汽車通過當初蔚來與江淮、小鵬與海馬的代工生產方式，而是通過租賃大乘汽車金壇工廠的資質來完成生產。

我們來捋一下這個邏輯：

10月，自游家NV正式上市，計劃在12月正式交付。同時牛創新能源更名為火星石科技。

而在此期間，許久沒有開工的大乘汽車金壇工廠，重新開工需要接受主管部門核查，而大乘汽車高達上億元的債務，也成為橫亙在火星石科技與大乘汽車之間的一道難題。

據相關報道，這期間“為了保住大乘的資質，推進復工復產，今年常州生產基地以大乘汽車的名義新招了很多實習生以及勞務派遣員工，但工資一直是李一男這邊來發。”

但或許是因為：

火星石科技與大乘汽車因為債務問題一直無法談攏；

大乘汽車金壇工廠在增程式生產資質方面的審批流程沒法解決，嚴重拖累量產；

這第一步，至今大乘仍未獲得相關的生產資質，李一男被迫另想他法，尋找其他有資質的代工廠商。

對于自游家來說，尤其前期進行了“更為緊密”的安排，后續可能會面臨更多的問題——

盡管在今年10月，自游家曾對新成立的火星石科技公司與自游家品牌和大乘的關系做出過解釋：火星石科技在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平，自游家NV將在大乘汽車的常州金壇工廠生產。

在火星石科技努力恢復大乘汽車量產能力的階段，工廠內部運作和人員基本是由火星石科技來全權負責，而此次生產基地裁員風波，或是因為二者合作生變所致。

而在前期合作期間，自游家與NITURON等商標均由大乘汽車注冊，如果李一男另尋生產資質，是否也意味著失去自游家這個品牌，或者采用新的合作模式？無論如何，對于首款量產車，前期的宣傳等很多工作白費，可能需要重新開始……

此番“遣散”工廠員工的傳聞如果坐實，或許也意味著李一男已完全放棄大乘汽車的工廠。據媒體報道，李一男正和山東國金汽車商談“代工”的事。

2019年，理想汽車花費6.5億元購得的力帆汽車生產資質后，在量產前夕也深陷其債務糾紛。

隨后，在2019年和2020年由美團王興先后領投了理想汽車C輪融資和D輪融資，共計約11億美元的融資，緩解了理想汽車量產前的資金壓力，資質問題也得以順利解決。

資質的泥沼，靠錢可以解決。而自游家的問題，其實也并不僅僅是資質的問題了。

天才少年也逃不過量產魔咒

自李一男公布造車以來，公開的融資信息只有5億美元的A輪融資，此后一直再無更新的融資信息。

從公開亮相到即將量產的近一年時間里，李一男也非常低調，盡管在接受媒體采訪時他曾表示，造車不缺錢，但同時，他也曾表示，做好了失敗的準備，并且最少要“留好員工的遣散費”。

自游家NV的預定高峰集中在上市后的兩天里，兩萬輛訂單，這兩萬名用戶交的是可退款的1000元意向金。

而更加備受爭議的，其實是自游家NV這款車型本身。

沒有亮點，內飾審美停留在上一代，配置不突出，續航一般，并且無論是智能座艙還是智能駕駛，既沒有一流的硬件支撐，也沒有可圈可點的軟件能力表現，唯一值得一提的，大概也就是支持深度優化Carplay了。

同為增程，更是被比自己小11歲的“后生企業家”李想嘲諷，遠遠不如L6，更沒法跟L7比。

或許是因為本人的性格原因，從官宣造車的那一刻起，李一男既沒有顯露出對再次創業的激動與感慨，對造車的態度也是隨意的，甚至是有些盲目的。

在第一次與媒體見面時，李一男就以“我不想說，”“我還答不上來，”，“我沒有，”在接受媒體采訪時他的言語中充滿現實，他自認沒有改變市場格局的信心。

既不吹噓，也不張揚。這樣的李一男，或許是出于對自己融資能力的篤定，而不需要過度吹噓以博得資本市場關注，或許如他表現的那樣，他對長遠并沒有想太多。

同時，李一男在這一次的造車創業中，也并沒有表現出對技術的偏執，以及拼上身家豪賭的氣魄。

這到底是沒有太多自信的李一男，還是隨著閱歷的積累而更加平和的李一男？

90年代的李一男，作為剛剛走出校門的神童，站在通信技術發展的時代風口，在華為意氣風發。

2014年已經轉型投資人的李一男，沒有與李斌、李想一起鉆進造車的風口，而是親自下場，創辦小牛，彼時在定義兩輪出行的兩輪電動賽道上，李一男依然覺得“有無限可能”。

而對于眼下的自游家NV，行駛在風口已過，開始拼命廝殺的造車2.0時代，成功越來越難，即便是李一男自己，或許也曾想過，他的第一款車很可能會倒在量產的路上。