 視頻|體驗百度自動駕駛：轉彎時有頓挫，還不會自動靠邊停車 澎湃新聞記者 吳雨欣 “隨著智能車比重越來越大，智能交互系統未來會成為主流標配。”4月18日，上海國際車展前夕，百度集團資深副總裁李震宇在接受澎湃新聞記者采訪時，談及新造車勢力正在“打擊”豪華車品牌在中國的溢價能力，他認為，這種趨勢現在剛剛開始，未來應該會更明顯。 李震宇，2007年加入百度，歷任質量部、項目管理部、流程信息管理部、基礎技術運營部、AI平臺部、自動駕駛事業部（L4）負責人，于2017年8月開始擔任智能駕駛事業群組（IDG）負責人，2021年3月，李震宇晉升為百度集團資深副總裁，繼續全面負責IDG的業務及管理工作，并向百度集團CEO李彥宏匯報。 李彥宏曾評價，IDG在智能交通方面已取得大幅領先的市場份額，它的業務優勢加上百度在AI領域的積累和布局，目前車路云圖協同發展，使得百度成為智能駕駛賽道未來最可能的winner。 近幾年，造車新勢力蔚來、理想汽車、小鵬汽車接連上市，智能汽車市場也受到來自互聯網科技公司的青睞。2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，后定名為集度汽車；3月，小米宣布造車，擬成立一家全資子公司，預計未來10年投資額100億美元。 如何看待賽道里的新選手？李震宇告訴澎湃新聞記者：“有新的選手，說明大家看好這個市場，有前途，幸運的是，在大家爭先恐后進入這個賽道時，我們先進來了。” 據澎湃新聞記者了解，百度從2013年開始布局自動駕駛，2017年推出了全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。2020年，Apollo測試里程總計超過700萬公里，今年正在進行1000萬公里突破。 今年的上海車展上，百度將展示Apollo樂高式汽車智能化解決方案，包括，"智駕、智艙、智圖、智云"四大系列產品，但據澎湃新聞記者了解，近期智能汽車上搭載激光雷達的技術路線很是熱鬧，但百度Apollo在L4級自動駕駛robotaxi上采用了激光雷達，而在輔助駕駛領域則采用了純視覺路線，比如，Apollo智駕，該引擎中的ANP方案（Apollo Navigation Pilot，輔助駕駛解決方案），就采用純視覺自動駕駛技術。 李震宇向澎湃新聞記者坦言，百度對激光雷達沒有偏見，之所以會進行這樣的布局是考慮到“車規”、“成本”等問題。 “整體來看，我不覺得中國市場有誰比我們更懂激光雷達，我們知道它的好，也知道它的不足。因此，我們現在的觀念是，如果是跑一個試驗車，激光雷達是不錯的，如果是量產車，坦率的說，目前的旋轉式激光雷達還不及格。”李震宇說。 李震宇分析，不及格體現在兩方面，一是在可靠性方面，激光雷達壞了可以換，但若一個激光雷達處在自動駕駛狀態時壞了，就會引發安全性問題，百度曾請教過一些頭部激光雷達公司，大家普遍反饋如果要達到真正車規量產的水平，還有較長一段路要走；二是在價格方面，激光雷達成本過高。 “目前來看，L4級別的無人駕駛不用激光雷達，技術上過不了關，但L2級別的可以，如果激光雷達過了車規，把成本降下來，可能三五年之后，也可以用起來，最終還是要在保證安全的情況下，推向市場。” 李震宇說。 對于智能駕駛，汽車主機廠商相對謹慎，若想讓消費者更早地接觸百度的智能駕駛技術，百度選擇自己造車，與吉利合資的集度汽車最遲2024年量產上市，而李震宇也是集度汽車的董事之一。 對于集度汽車與百度智能駕駛事業群組的關系，李震宇向澎湃新聞記者表示，從宏觀上看，兩者之間有紐帶上的關系，Apollo在百度集團內，集度汽車是經營獨立的實體。“我們在做Apollo時，有時需要做端到端的體驗，但很難部署進去，有輛車就能夠做這個體驗，這就像當年windows10推出的時候，找不到廠商裝，微軟推出了Surface，安卓系統打市場時，谷歌推出了pixel。” 李震宇說。 李震宇告訴澎湃新聞記者，百度自動駕駛的商業化，會面向量產的成熟市場，比如，L2+市場，這也是百度自動駕駛商業化的主方向。“距離遍地都是L4級別的無人駕駛還有段時間，但在L2+上，我們已經有了足夠的積累。另外，在限定場景下的無人駕駛，像出租車、巴士、礦業園區等封閉場景，也會做商業化。” 李震宇說。 談及目前自動駕駛的發展還受制于哪些因素？李震宇表示，一是受制于技術；二是產品化，包括車規、成本問題，整個產業鏈沒有足夠成熟；三是政策法規方面的問題。“中國在政策法規方面，處理的還是比較好的，會看你技術的成熟度，但總會有些限制，需要一步步來。” 據澎湃新聞記者了解，截止目前，百度Apollo已與全球70+汽車品牌建立起合作關系，超過700款車型搭載Apollo汽車智能化產品。而 Apollo GO在多城開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務，百度計劃在未來3年將Apollo GO自動駕駛出租車服務，從目前北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務。 |
