 文/鄰章 傳聞良久的小米造車計劃終于在30日晚的小米春季新品發布會上得到官宣證實。 雷軍在發布會上更是表示：小米汽車將是他人生之中最后一次重大的創業項目，他愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。 這可以說是充滿了豪情壯志，但市場對雷軍的豪情壯志似乎并不太買賬，反應到資本市場，則是31日小米股價至收盤僅僅實現微漲，這與此前百度官宣造車前后，在市場迎來的股價暴漲情形，形成了鮮明對比。 為什么市場對小米造車反應相對平淡？ 在我看來，或許是因為：短期內相信確定性，中長期則更為看重成長預期的資本市場，在小米造車計劃中，并沒有看到短期內的確定性與較好的長期發展預期。 （1）短期要素：主業未穩且造車關鍵信息披露稍顯不足 從現實來說，小米宣布進入智能電動汽車市場，等于是在智能手機市場與智能汽車市場開始了雙向作戰。 而從騰訊新聞《潛望》的報道來看，促使小米決定雙向作戰的重要因素是小米內部判斷“華為在短時間內回歸主流手機領域的可能性已經比較渺茫”，這使得小米敢于分散財力、人力去研究智能汽車。 但就當前市場智能手機而言，即使市場沒有華為，小米也并未在智能手機市場建立起絕對的領先優勢，其依舊面臨著來自OPPO、vivo這些廠商的激烈市場競爭——這從OPPO在今年1月以22.3%成為中國手機品牌銷量冠軍，但小米今年一月份在國內市場份額則僅為16.3%位居第三便可見一斑，并且小米在品牌引領力上也并未達到蘋果、三星、華為的高度，這也是不爭的事實。  所以在核心業務面臨強競爭的現實下，小米選擇進入智能汽車市場，其實稍顯冒險。 花旗就在研報中指出，“造車遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。而且，造車屬于重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。” 而從小米官宣造車的公告來看，雖然我們看到了小米在智能電動汽車領域的投資預算、運作模式（成立）全資公司、雷軍掛帥等關鍵信息。 但整體而言，資本市場還渴望小米披露更多造車關鍵信息——諸如在真正涉及到汽車產品實操的落地上，小米打算如何造車（自建工廠還是代工生產）、基于何種平臺研發（自研還是借用成熟電動化平臺）、產品預期落地時間等信息，但這些信息，小米都未給市場明確答案。 在此，我們可以反觀前段時間百度官宣造車時給出的官方公告，在這些關鍵信息上，其基本給了市場明確答案的——在造車方式上將與吉利集團戰略合作，成立合資公司；在研發平臺上其將基于吉利最新研發的純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構進行產品研發；在產品落地時間上，則在后續給出了大約三年時間。 這些信息讓資本市場對百度造車，有了短期內的確定性。所以小米在公告中未明確給出的這些市場關注點，讓市場無法確定究竟是要三年還是五年，小米汽車才能落地。 （2）中長期要素：核心競爭力積累薄弱與上比不足的研發投入 對于智能電動汽車而言，動力電池、驅動電機和智能駕駛系統的重要性不言而喻，而在動力電池、驅動電機已有成熟解決方案的現實下，真正決定智能電動汽車競爭角力場的或將是智能駕艙和智能駕駛系統，軟件定義汽車產業業內共識。 中信證劵在研報中就談到：軟件定義智能化水平，包括智能座艙和自動駕駛。電動車結構相對簡單且動力差異不大，動力總成（發動機、變速箱等）不再是關鍵競爭力。軟件能力支撐智能化水平。 但于小米而言，軟件能力是其優勢領域，但自動駕駛技術（或者說技術積累）并不是其當下能力強項，還需積累。 據企查查知產信息顯示，截至2021年3月29日，“小米科技有限責任公司”共有有效專利6758項，其中專利名稱、專利摘要包含“發動機、導航、車、駕駛、雷達、行駛”的專利有211項，少于百度、華為、蔚來、小鵬、理想等國內玩家。 從專利來看，其專利主要積累在于智能座艙（當然這或許與小米多年來在智能手機領域對用戶體驗形成的獨特洞察力有著密切關系），但在事關智能電動汽車核心競爭力的自動駕駛技術積累上，小米相對于百度、蔚來、小鵬、理想們而言，有著差距，缺乏落地實踐。 對比來看：百度有Apollo，擁有完整L4級別自動駕駛技術，測試里程超700萬公里，無人駕駛僅在北京、長沙兩地的測試里程已超過5.2萬公里。這些積累，有助于其車企合作伙伴以及百度的造車公司集度，獲取最佳的自動駕駛能力；蔚來有NIO Pilot，行駛里程累計已超過1億公里；小鵬有NGP，用戶使用里程也在25天內也突破百萬公里；華為擁有強悍的5G能力。 如此現實，使得小米在智能電動汽車的自動駕駛技術上，需要進行補課、大力追趕，特別是考慮到小米進入智能電動汽車領域將“追求品牌向上，放棄其在智能手機領域的打法”的現實下（據36氪報道），自動駕駛技術的重要性以及小米在這一領域的短板，就會進一步顯露。 對此，小米可能是有清晰認識的，這也或是小米在造車公告中重點提出將首期拿出100億人民幣，未來十年累積投入100億美元的原因所在。  但從現實來說，小米對智能電動汽車的投入預算，對比業內頂級選手們，則顯得有些“上比不足”。 從數據來看：傳統豪強寶馬集團已經連續五年在研發投入超過50億歐元，戴姆勒集團2020年的研發投入也達到了86億歐元，大眾集團一年的研發費用就已超過百億歐元；電動汽車領軍品牌特斯拉，其2020年的研發費用也接近15億美元，潛在跨界巨頭，如蘋果，從有關數據來看，其在電動汽領域的累積投入，也早已超過了百億美元。 所以在這些有錢又有先發優勢的競爭對手面前，小米給智能電動汽車的預算投入，似乎還不夠多。 用合作換時間，或不失為小米造車的好選擇 也或正是產品落地時間不明確、核心業務面臨強競爭、對智能電動汽車核心技術積累稍顯薄弱且在研發投入又上比不足等現實，使得市場對小米進入智能電動汽車所能帶來的確定性，產生了一定的觀望情緒，這些情緒反應在股價上，則是股價的風輕云淡。 對此，雷軍應該是有所預料的。 畢竟他在何小鵬創立小鵬汽車時，就對何小鵬說過：“造車和互聯網創業不同，智能汽車的產業鏈長且復雜，需要有思想準備打六年的地基和積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才有可能成事。” 但小米真的需要獨自“打六年地基”嗎？個人認為，其實小米不妨換一種思路——用合作換時間，畢竟時間是小米造車最大的敵人。 在一些小米當下積累較為薄弱的技術上，其就小米大可與國內外眾多汽車廠商一樣，選擇牽手華為、百度Apollo、騰訊這些各自領域具備優勢的伙伴，與之進行深度合作，善用他們各自的優勢技術，然后融入自己多年來在智能手機領域對用戶體驗與需求的獨特理解，進行技術整合、產品打造與用戶體驗提升，實現“他山之石，可以攻玉”，也未嘗不可。 諸如電驅系統、5G、云計算等就可選擇與華為合作，利用華為在ICT領域的優勢，在自動駕駛技術上則可與國內外眾多車企一樣與百度Apollo合作；在智能座艙領域，則可牽手騰訊、百度，利用他們積累的豐富資源。 畢竟這一方面可以省去小米重復造輪子造成的資源投入浪費，但更重要的是，他將有助于小米更快切入智能電動汽車市場。 同時，這種模式也并不意味著小米就放棄了自動駕駛技術自研積累，而是可以通過合作來縮短技術時間差，為自研換取時間。其實，這種先合作而后自身技術成熟完成替代的模式，在業內也是極為常見的，在此華為麒麟芯片的NPU進化歷程，就可以說是顯著一例。 當然，這一切只是個人的淺薄觀點，而小米在智能汽車領域究竟準備怎么干，如何彌補自身在技術積累上的部分短板，一切都得有待于小米公布更多信息。 資本市場不宜短視，應多給小米一些時間 而于資本市場而言，個人認為資本市場不宜短視，更應該看到小米造車所具備的一些相對優勢。 從現實來說，雷軍愿意親自掛帥，愿意押上人生全部的聲譽，就表明了小米在智能電動汽車領域的強大決心，有著強烈的創始人意愿驅動，這對于業務推進而言，其實是至關重要的。而小米相對充足現金儲備，也為小米持續投入、尋找優質合作伙伴提供了充足的糧餉，讓其省去了其他造車新勢力當時滿世界找投資的苦惱。 同時不容忽視的是，雖然小米在自動駕駛領域積累稍顯薄弱，但其在人工智能其他領域的實力其實也是不容小覷的，其實小米在AI 領域專利申請數量，早已進入全球互聯網企業第一陣營。而小米在智能手機領域積累下來的用戶運營、對用戶需求理解的獨特優勢，則更是許多傳統車企所不能比擬的。 所以從這些層面來看，我們能夠發現，小米雖然有一些技術上的劣勢，但也有獨特的優勢。在此，市場不妨多給小米一些時間，讓小米在智能汽車市場慢慢展現全貌。 |
