這幾天，位于杭州下沙的貨拉拉總部，被陸續趕來的司機圍堵。

　　“貨拉拉和司機打起來了!”有現場目擊者告訴鋅刻度，從前兩天起他就注意到，每天都有貨拉拉司機陸續趕到貨拉拉總部樓下，至今已聚集至少1000人。

　　如今，這些情緒高漲的司機已將該貨拉拉總部直接包圍。目擊者對鋅刻度表示，貨拉拉與司機產生沖突是“經濟糾紛”所致。

　　隨后，鋅刻度記者就此事致電貨拉拉的官方唯一聯系電話，官方回應稱，“這件事情有相關部門處理。”當記者詢問是否可以直接聯系該相關部門，官方則表示讓記者留下聯系方式和采訪內容等待答復。而截至發稿前，記者都沒有等到貨拉拉的最新回應。

　　因降價已被多次圍堵

　　杭州下沙的貨拉拉總部被司機圍堵

　　這不是貨拉拉第一次被司機圍堵。

　　早自今年7月起，福建、天津、昆明、鄭州等多地就已發生爆發過多次司機圍堵貨拉拉總部的圍堵事件。而貨拉拉與司機的矛盾，則源于在今年6月，貨拉拉對平臺運費進行的一次調價。

　　此前，按照平臺設置，司機從貨拉拉手機平臺接單，根據不同車型，每公里都有不同的運費標準，一單完成后，扣除平臺的提成，剩下的就是司機的收入。

　　而貨拉拉公司給司機提供客源也是有成本的——平臺會向司機收取會員費，再加上油費、車輛維修保養，司機實際拿到手的收入并不像外界想象的那么高。

　　據相關媒體報道，這次調價就是針對中、長途涉及到所有車型降低運費，從以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑長途，每公里的運費越是便宜。比如，原本一單30公里有70元的毛利潤，當貨拉拉價格下調后，毛利潤就只能剩下50多元，利潤大不如前。

　　對于這樣降幅，司機難以接受，也是爆發圍堵事件的根源。在之前多地的圍堵事件中，部分司機還直接打出了“惡意降價，擾亂貨運市場”、“詐騙公司滾出東莞”、“抵制貨拉拉”等標語。

　　有貨拉拉司機在接受采訪時曾表示，“作為貨車，成本比較固定，這樣的降幅直接影響到了大家的收入，當時廣告上說的是月入過萬，結果現在只有兩三千。”

　　不光司機不認同，一位貨拉拉內部人士也對鋅刻度表示，“貨拉拉降價降得并不合理。”

　　不僅如此，對貨拉拉司機而言，現在想要像之前那樣接單也不是一件容易事了。

　　據南方都市報報道，11月25日，針對貨拉拉平臺司機近期以來接單數量大大減少，司機收益降低的問題，不少來自東莞和深圳的司機就聚集到貨拉拉深圳總部投訴。

　　在客單量減少、利潤也降低，但成本不變的情況下，收益自然是越來越低，也難怪司機要抗議了。

　　欲與快狗試比高

　　盡管引起諸多司機不滿，但貨拉拉降價態度堅決、絲毫不退讓，究其原因為渴望戰勝最大競爭對手快狗打車。

　　早年，物流賽道以電商物流、B2B貨運物流為主，而同城短途貨運處于混沌狀態，個人用戶有短途貨運需求，然而司機卻不好找客源，多數都是在路邊等人上門，且價格也不透明，可隨意講價還價。

　　如此，效率低下。

　　瞄準這一商機，資本蜂擁而至，2012~2016年，涌現了200家貨運平臺公司，被譽為滴滴兄弟版的貨拉拉、快狗打車順應時機切入賽道，服務C端用戶。

　　中國物流學會特約研究員楊達卿認為：“各種市場主體參與，使得物流服務資源高度沙化，也正因此帶給了快狗打車、貨拉拉這種數據平臺的發展機會。”

　　有媒體報道，2012年中國同城短途貨運行業市場規模僅僅為8億元，到了2016年規模達到56.1億元，4年時間增長了7倍。

　　高速發展之下，是市場魚龍混雜與后入者源源不絕。

　　貨拉拉等頭部玩家不僅僅滿足于日益增長的增量市場，更是對中小競爭對手展開了絞殺，試圖淘汰落后者、提高市場準入門檻與規范市場。

　　隨著競爭加劇，一批中小玩家倒下，譬如速派得、藍犀牛、神盾快運、一號貨的等。

　　艾媒咨詢CEO張毅認為：“前幾年，眾多投資涌入同城貨運行業，但是隨著行業洗牌的來臨，剩下平臺的競爭也在加劇，畢竟資本需要回報。”

　　時間來到2018年年底，中國同城短途貨運行業市場規模達到了124億元，但增速從2015年的136.75%降低到39.01%。

　　市場增速降低導致競爭白熱化，貨拉拉與快狗打車的正面沖突不可避免。

　　今年2月21日，貨拉拉宣布已完成D輪融資，融資額為3億美元，早早為拼刺刀做好了資金準備。

　　中國物流學會常務理事徐勇認為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變，偏向于C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場，因此越到后面就更容易受到資本的影響。”

　　畢竟，滴滴主導合并快的人盡皆知，之后滴滴成為市場呼風喚雨的霸主，貨拉拉自然想做下一個“滴滴”。

　　貨拉拉殺敵一千自傷八百

　　貨拉拉一直在等待開戰機會。

　　今年6月11日，有媒體報道，快狗打車正在大量裁員，比例達到了50%，有部門直接被整體裁撤。

　　不過該消息很快就被快狗打車否認：“公司近期根據績效結果進行人員優化，調整比例未超過員工總數的3.5%，屬于正常人員流動變化。”

　　有業內人士告訴鋅刻度，長年的虧損令其不堪重負，壓力不容忽視。

　　數天之后，貨拉拉宣布每公里運費從3元降低至1.8元，降幅為40%，狠狠地捅了快狗打車一刀。

　　需知，之前貨拉拉原本就比快狗打車便宜一點：同樣小型面包車跑5公里路，貨拉拉花費30元，快狗打車花費33元。

　　快狗打車

　　大幅降低，貨拉拉能否承受呢?這要從貨拉拉與快狗打車的打法區別說起。

　　貨拉拉的打法是會員模式，分為初級會員、超級會員等多個檔次，不同檔次的會員享受不同的服務，譬如2018年每月繳納99元一天可以接兩單，而每月繳納699元則可以無限接單;快狗打車的打法是抽成模式，每單都要上繳10%的傭金。

　　簡而言之，雙方都依賴司機群體而活，都是通過收取服務費生存，只不過一個是事先收費，一個是事后收費。

　　本質上來說，沒有區別，只不過有一個時間差：快狗打車的司機隨時可以退出，而貨拉拉的司機則不可以，且交了保證金1000元，這個合同終止后3個月才能退。

　　“貨拉拉變相地綁著司機一起打價格戰”一名互聯網觀察人士打趣道。

　　面對貨拉拉的“王炸”，快狗打車選擇不跟。

　　其實，快狗打車曾經招募過一批滴滴的前員工，用過滴滴的燒錢打法，結果并不理想。

　　與快狗打車角力短時間內難以分出勝負，貨拉拉如何平衡司機群體的利益考驗著其智慧，“后院”火勢倘若止不住，又何談正面戰場呢?